TZR250R（3XV）Q&A
〜エンジン・吸排気系〜

各年式のチャンパーフランジ形状の違いについて教えて下さい。年式違いのチャンバーは取り付け可能でしょうか？

91〜94のRとRSは共通のフランジだと思います。91,92-SPはシリンダーのフランジ側開口部形状が違います（開口部が真円ではありません）TZシリンダーの93,94SPはフランジレス。SPR用はまた別です。 91,92,93,94-R,RS 91,92-SP 93,94-SP 95~SPR この四種類に別れていますので、形状が違う場合はチャンバーは物理的に取り付け不可能です。 年式＆グレード別の排気ポートの形状の違いはこちらの写真（画像提供：ReiIIIさん）をご参照下さい。

ＳＰ用のキャブのエアクリジョイントの内側に径の小さなリングが入っていますよね。あれってみなさんどうしています？そのままですか？どなたか外して試した方いらっしゃいませんか？

チャンバーとかを入れているんであれば、取ってしまたほうがいいですよ。かなりの抵抗になってるみたいなんで・・・それともう一つ、リングを取っただけだと、そこに段差ができるんですが、その段差も削ってやれば、なおＧｏｏｄです。 あのわっかはノーマルで街乗りの場合以外は外してしまっていいと思います。レース仕様で60PS程度発揮するマシンをデチューンする訳だから、吸排気系で調整したのでしょう。ピークパワーを捨てて中間域重視なら付いてたほうがいいこともあります。トータルでみて判断したほうが無難かも。はずしてみてフィーリングのいいほうへ振ってみよう。ただし燃調の薄いところがでてくるはずなので、全開域の調整は必ずやってください。 一番良いのは９４ＳＰかＳＰＲ用のエアクリジョイントにすると良いと思います。 あのワッカは無いですし、径自体が太くなってますよ。 でもキャブセッティングは絶対必要でしょうね。 形状の違いはこちらの写真（画像提供：K）をご参照下さい。

ＳＰとSPR用のキャブレタージョイントでは内径が違うと聞いたのですが？

外から見ると形状の違いはわかりませんが、SP用は内径が絞ってあります。詳しくは こちらの写真（画像提供：すーさん）をご参照下さい。

クラッチのOHのパーツ代金

参考価格表乾式クラッチ（2000年） フリクションプレート　１６５０円×５（品番違い含む） クラッチプレート（鉄）　７９０円×６（品番違い含む） ベアリング　　　　　　１０５０円×１ スプリング　　　　　　　２７０円×５ 合計１５３９０円です。 ついでに「アブソーバー３」「プレート、シート」「スプリング、クラッチボス」これらはそれぞれ１５０円×４、１２５０円×１、９９０円×１です（合計２８４０円）

クラッチハウジングを外す方法

ボルトの締め付けトルクが非常に高いので、専用工具クラッチホールディングツールを使うのが無難でしょう。 もしくはインパクトレンチを使います。コレがあれば特にホールディングツールも必要なしでハウジングを手で押さえて十分取り外し出来ます。

STDエンジンをパワーアップさせたい！

現在、’９２ＴＺＲ-ＳＴＤに乗っていますが、Ｍ-ＭＡＸリ解＋ＤＦＲ、ターボフィルターという仕様で、 ノーマルセッティングのまま乗っております。 色々なＨＰで、Ｍ-ＭＡＸとＤＦＲの相性は悪いと聞きましたが、バイク屋さんのつてで、 Ｍ-ＭＡＸの開発者に聞いたところ、’９１、’９２のＭ-ＭＡＸは、スピードリ解のみのことでした。 現在、ＳＴＤ用のＲ-ＣＤＩは発売されていませんので、リ解の選択のみとなってしまいます。 ＤＦＲのキットに含まれるリ解は、ＹＰＶＳの中間特性を変化させるそうですが、最大馬力には影響が無いそうです。 そこで質問です。ＤＦＲチャンバーと一番相性のいいリ解は何でしょうか？ それとも、ＳＴＤでは、馬力を追求できないのでしょうか？ それともうひとつ。ＳＳフクシマ時代のドッグファイトチャンバーと、ＤＦＲでは、チャンバーの形状、特性に変化があるのでしょうか？ 私が確認したところ、チャンバーボディの形状は同じように思えるのですが、フランジの形状が変わっていました。 ＳＳフクシマの方が、ポートが絞ってありました。ただ、自分のＤＦＲは、オークションで購入したため、 本当に’９２ＳＴＤ用かどうか信頼はありませんが、、、 以上について、アドヴァイスをよろしくお願いいたします。 私も９１スタンダード乗ってます。 仕様だけ、聞きますとかなり混合気が薄い状態だと思います。 まずプラグの焼け具合を確認してください、そのときに高回転で引っ張った状態でキルスイッチを切ってください。 ただし今までこの状態で、全開走行も行って焼き付きとかの症状が出てないんですよね。 もし焼き付いたら大変なので先にメインジェット番手上げてから試してください。 アイドリングさせると燃焼状態を確認できません。 ジェットに付いては同じチャンバーを持っていないのであくまで参考程度ですがノーマルの２０〜３０番アップから始めてはどうでしょうか。 またパワーに関しては、キャブの口径も小さく有る程度までと考えた方が良いのでは無いかと思います。 シリンダーもＳＰとは違いますし。 単純にストレートスピードなら絶対パワーですが、公道で気持ち良く乗れると言う意味ではＳＴＤでも、かなり楽しめると思います。 リミッターやＣＤＩについては詳しく無いので、どなたかフォローお願いします。 くれぐれもキャブセッティングの時は、濃いめから始めて下さい。 無用なリスクを負わなくて済みます。 それと気温．湿度．大気圧．によってジェットの番手変わりますので、今ぐらいの季節で濃いめに合わせると冬でも大丈夫だと思います。 冬場乗らないと言うので有れば今でベスト探してもいいかも知れません。 ＞そこで質問です。ＤＦＲチャンバーと一番相性のいいリ解は何でしょうか？ それとも、ＳＴＤでは、馬力を追求できないのでしょうか？ ん〜、個人的には絶対的なパワーを求めるのなら９４ＳＰか９５〜ＳＰＲでしょうか。乗りやすさならＳＴＤかな。 ＳＴＤでもパワーアップしたい気持ち分かります。 自分も９３ＲＳですが、なんとかパワーアップしたいと考えて、 ＴＺＲの年式別の違いなどいろいろ勉強しました。 ＳＴＤのままでパワーを求める場合どこまでお金をかけられるかが ポイントかもしれません。 ９３，９４ＳＰやＳＰＲならばＤＦＲのパワーアップキットを組み込めば、 それで終わってしまうので苦労はしません。 ＳＴＤの場合それらとはかなりの部分で違いがあるので、 どれだけＳＰ、ＳＰＲに近づけて行くかがパワーアップの秘訣といえるでしょう。 リードバルブ、キャブ、シリンダー、ヘッド、ＣＤＩ（ワイヤーハーネス込み）、 クランク、等々大まかに言うとこれらの部分が決定的に違うので、 エンジンを乗せ替えてしまうのが一番手っ取り早いかも知れませんが、 なかなか金銭的に厳しいので安い部分で「リードバルブ、キャブ」 この２点の交換で５０ｃｃなどで良く行われるビックキャブ＆ビックリードバルブ的な チューニングが出来るので、少しは良いかも知れません。 でもリードバルブと言っても片側のリードバルブストッパーのみなので、 新品でも安く手にはいると思います。 あとコレらを取り付けるにはインマニ（インシュレーター）とエアクリのジョイントが別途必要で、 ９４ＳＰかＳＰＲの物を流用すると良いでしょう。 それと上側のエアクリーナーの上ぶたはＳＴＤの物よりＳＰの物の方が、 吸入する口が大きく穴が開けられているので、 それも手にはいると良いかも知れないですね。 リ解の相性や性能などそれほど大差はないみたいなので、 交換してもそれによるパワーアップはなかなか望めなさそうです。 しかし吸気系のチューニングをする場合は専門的な知識が必要ですし、 失敗するとエンジンを不調にするだけでなく最悪で壊したりする事もあるので、 バイク屋さんに知恵を借りるとか詳しいバイク仲間に手伝ってもらって 取り付けて下さい。 それと９３ＲＳではチャンバーとＭ−ＭＡＸで５５馬力（だっけ？）くらいは 出るそうなので、それらの電装品（ＣＤＩ）を交換するのも良いかも知れません。 その方法は実際に「ReiIIIさん」がやられているので、 お聞きになると良いですね。 ただ９２ＳＴＤと９３ＲＳはシリンダーが微妙に違うので、 ９３ＲＳまでのパワーは出ないかもしれません。 91、92STD、92RSのCDIユニットは、L解つけてもパワーアップしないらしいです。91,92SPについては不明です。L解でパワーが出るのは、93以降だということです。 91,92もともと公称45馬力なので。（本当は何馬力なんでしょうか） 92STDに93のCDIをつけて、93年用M-MAXL解をつければ、92ノーマル状態より若干パワーアップしたように感じます。この状態でL解を外すとパワーダウンを感じますので、93年式以降はCDIで40馬力に抑えているようですね。 ただ、RYOさんが書かれているように、91,92R,RSのシリンダーと、93,94R,RSのシリンダーを比べた場合、YPVS全開時に、93,94の方が排気タイミングが早いので、よりパワーが出るのではないかと思います。 また、DFRのL解でYPVSの特性が変化するのははおそらく93年以降のモデルではないでしょうか。91,92は変わらないと思います。 91,92用のDFRチャンバーのフランジは、R,RSとSPでポート形状が違います。SP用はシリンダーのポート形状に合わせて、シリンダーに接する側のポートの上が平らになっています。R,RS用はほぼ真円です。 ということは、STDシリンダーでは潜在的に93、94のものがパワーを 望めるということですね。 3XV1のポートタイミングが、ATDC88度から108度（サービスデータ） 3XVA（94RS）はマニュアルにデータ記載なし。 93,94にm-maxが最強。 91,92には、93,94CDIをハーネス加工（オイルポンプ、ニュートラルスイッチ）し、m-max付ける。と言う感じでしょうか。 93R,RSのポートタイミングは、たしかATDC84度から108度です。 91,92SPに近いタイミングです。 91,92STDで焼きついた時は、93R,RSのシリンダーを手に入れたほうがよさそうですね。 91SPとSTDのシリンダーを見比べたことがありますが、タイミングだけでは語れないところが随分違います。YPVS全開時の排気ポート内の滑らかさだとか、ポートの大きさだとか。値段が高いだけはあります。 CDIとL解の組み合わせによるパワーは、一度測ってみたいのですが、パワーチェックも只ではないので。好奇心と財力をはかりにかけてそのうちとは思っていますが。

リードバルブをＳＰのモノに変えると、どういった効果が見られるんでしょうか？ 社外品のＤＡＹＴＯＮＡカーボンリードバルブとかとどう違うんでしょうか？ ＳＰのリードバルブに交換した際、混合気の吐出量が増えるのでしょうか？ ジェット類の番手を上げる必要があるんですかね？

リードバルブ＝吸気抵抗なので、薄くて軽い素材を使うほど吸気抵抗減少＝パワーアップになります。TZ用はTZR-SPと同じ大きさなんですけど、薄くてペラペラで、その分寿命も短いです。リード，バルブ/3XV-13613-01　は、3XVのすべてで共通で、 SPとSPRはストッパーが違い、開度が大きいです。 これについてはTsuchidaさんのサイトにも説明があります。 97と99のTZ250のパーツカタログによると（この2車共通でした）、リード，バルブ/3XV-13613-01　は3XVと共通でした。ただしストッパー代わりのリードバルブ2という小さいリードが付いてます。さらに、ストッパーは極端に小さいものが付いてます。 SPのストッパーを使ってみるなら、こちらもテストの候補にいかがでしょう? RS250Rも同様の構造のリードバルブでしたが、93（のオプション）からボイセン型になりました。柔らかく、良く開くほうが高回転時の吸入抵抗は少ないですが、 実際乗ったらどうかとか、パワーはどうかとかはわかりません。 デイトナREカーボンリード（カーボン+ナイロンらしい）は、92TZ250をダイナモ上で、2.6psアップさせるそうです。でも4枚で14500円（たしか）ですよ。高いです。 私が９３ＲＳで９３ＳＰのストッパーと交換しているのですが、他にもいろいろと一緒に換えてしまったので、それだけでどうなったかイマイチよく分からないのですが、 心持ち高速のフケが良くなったような「気が」しました(^_^;) 今度は９３ＴＺ用のリードバルブＡｓｓｙと交換してみようと思ってます。小さいストッパーと、２枚重ねのリードバルブになってます、２枚重ねのリードバルブに関しては、 高回転時のバルブのバタ付きを防ぐ効果があるそうです。ＤＦＲのＴＺＲ用のリードバルブもそうなってますね。もしかしたらＴＺ用かも、１Ｓｅｔ１万円だそうです。 デイトナ製よりやすいのでこちらを試した方が良いかもしれないですね。ちょっと前にＴＺＲのチューニング特集をしたＢＢＭって言う雑誌に出てました。 比較画像はこちらをクリックして下さい。（画像提供：RYOさん） ＴＺ用は極端に小さいストッパーが付いていて、いかにも開きそうな雰囲気。よく見ていただくと分かりますが、ボディーの形状も少し違います。取り外して重ねて比べたら一緒だったので、ボルトＯＮがＯＫだと思います。ただボディーが違うので、エンジンにそのまま取り付けできるのかどうかが、不明です。と言うのもリードバルブが開いた時にエンジンに接触したりしないかとかそういった部分が気になります。 ＴＺ用は穴の大きさは一緒ですが、ボディーが少し短く作られています、 リードバルブの挟み角も少し違うみたいです。ストッパー、リードバルブともボディーに付けるだけならボルトＯＮ保証です。 ＞けどこの変更はもＳＰの方が効果有りそうですよね。 ＲＳやＳＴＤには大きすぎるかも知れないですねキャブも２８パイだし。 ＳＴＤやＲＳはＳＰやＳＰＲに、ＳＰやＳＰＲはＴＺに、それぞれ近づけていくのを目標にすると良いかもしれないですね。 ＞ジェット類の番手を上げる必要があるんですかね？ 自分は９３ＲＳをＳＵＧＯチャンバー、Ｍ−ＭＡＸ、ＳＰリードバルブ、エアクリＳＰ用（上側のふた）ちょっと加工（横）。以上の状態で、左右２０番上げていますが冬はＯＫですが、夏場はちょっと濃いみたいです。この状態でスガヤのＣＤＩ＆オートリメッサチャンバーを入れた９７ガンマにも負けない加速になりました。でもミッションはクロス、スプロケは３８にしています。

購入したＴＺＲ，エンジンオイルの噴出量が多かったため、走るのに問題は無いのですが かなりの白煙を噴いています（後ろの車に申し訳ないほど・・・） チャンバーはガソリンで洗浄し、ポンプの調整はしたのですが、サイレンサーの洗浄方法がよくわからないんです。

ＮＳＲで一度やりましたけど、こんな按配です。 パーツクリーナーを３〜４本買ってくる。 サイレンサーの片方を塞いで、もう片方の口からパーツクリーナー を１〜２本吹き付ける。 よくシェイクして２〜３時間ほっておく。 中に溜まっているパーツクリーナーを全部出しておしまい。 '94SP用のロングサイレンサ（SPRも同じ？）では、ノーマルのサイレンサにはリベット使ってますけど、このリベットをはずしても、サイレンサ本体を分解は出来ません。 そのカバー部分が取れるだけです。完全分解には溶接部を切り落とさねばなりません。 内部にたくさんオイル汚れが溜まってますが、これをきれいにするのは難しいです。内部の後ろの方にはグラスウールを使っていて、バーナーで焼きを入れたらグラスウールとオイルが燃え、超高温になってしまい（サイレンサ全部が真っ赤になり）、サイレンサ全体がベコベコに変形してしまいました。 ノーマルチャンバー本体も内部が二重構造でグラスウールを使っているので、中を完全にきれいにするのは難しいです。でも、本体は丸焼きにしても大丈夫でした。ケミカルは使ったことないのでわかりませんが、デイトナのチャンバークリーナーはノーマルの（グラスウール使用の）チャンバー、サイレンサには使用禁止だそうです。

私の２ストオイルが３００キロぐらいで１Ｌ消費します。白煙が並じゃあないです（笑）オイルの消費が推定の約３倍なんですが、ポンプの調整しても直りません。 こうなるともうポンプかコンピュータ自体を交換するしか無いのでしょうか・・・？

3XVの機械式オイルポンプはYPVSと連動しています。調整時は、メインキーをONにして、YPVSを全開にしてからスロットルを全開にし、オイルポンプの刻印を合わせます。 メインキーがOFF状態で刻印を合わせた場合は、YPVSが開くとともにさらにオイルの吐出量が増える方向ですから実際に走行すると白煙もうもうになるとおもいます。 オイルポンプのケーブル調整が正しく行われていて、 ポンププーリーがスムーズにスロットルに連動していて、消費が300km/リットルですか。 3XV1ですと、オイルソレノイドを使った、CDIユニットによる制御は 無いのですから、吐出量の不適正は、もうポンプ本体しかないのでは。 どんなときでもポンプ吐出量が全開固定ならそのぐらいの消費量に なるのかとも思えます。 絞る（全開の合いマークをずらす）というのは、やめたほうが よろしいのではないでしょうか。壊れている部品をだまして使うのも 特にオイルポンプについては危険でしょう。 私の3XV4(92STD)は約1000キロくらいです。結構白煙も出ます。 3XVC(96SPR)は入手して1000キロ程度走りましたが、オイルが少し減ったかなと言う程度です。SPRは4000キロくらい走るという話を聞いたことがあります。

RC SUGOのAVガス基本セッティングからハイオクガソリンにセッティングを進める上で、特別気を付けなければならないことってありますか？ 基本的に同じセットならハイオクガソリンの方が濃くなるという考え方で良いのでしょうか？

アブガスから無鉛ハイオク仕様って事ですが、アブガスセットのままだとデトネーションが起きやすくなると思います。アブガスの方が燃えにくい為高圧縮しても異常燃焼が起きにくい為です。圧縮を落としたり点火時期を代えたりと言った対処が必要かと思うんです 比重は、アブガスの方が重いので確かに濃くなる方に変わると思います。 シリンダーガスケット２枚重ねとかやっても良いんですかね？ そこいら辺よく分からないものですいません。 基本的にはすーさんが書かれている通り、圧縮を下げる、点火時期を遅らすの２点です。MJは100ぐらい濃くなります(今まで#300だったら#400)。中間はノズルだけじゃなく、ニードルも換えるか一段上げて、全体的に濃くする方がいいでしょうね。 無鉛ハイオクだと、今まで何ともなかったのが、多少条件が変わっただけでいきなりデトネでエンジンが壊れることもありますから、面倒ですけど走るたびにエンジン開けた方がいいです。 無鉛ハイオクだとオクタン価低いからせめてガスケット２枚重ねで圧縮を落としてメチャ濃いめからやった方が良いかと！ シリンダーだけで目が飛び出る位の値段ですし、当然デトネおこすとヘッドも使い物にならなくなるし 参考までなんですが、軽く吹けてエンジンの調子が良いように感じられる時は、キャブセッティングが薄めの時が多いです。 あと、負荷のかかっていない空吹かし時に適正セッティングのように思えても、負荷がかかると薄めになります。 で、このまま走るとデトネが起きたりします。僕も何回かエンジン壊しました。 このへんは経験を積むしかないので、走行毎のセッティングデータをつけた方がいいですね。気象条件・フィーリング・実際のエンジンの状態(開けてみた時)を残して行けば、大きく外すことは無くなってくると思います。

STD、RSにドッグファイトのパワーアップを組み込んでパワーアップさせたい。

DFRのパワーアップキットＴＺＲ250用のキットは組みつけに専門的な知識がなくても組み込める内容だと思います。しかしキャブレターの脱着作業などが必要なため組み付け不良により最悪の場合エンジントラブルが発生することもありますのでご心配があるようならば.お近くのバイクショップに依頼することをお薦めいたします。 当キットは速度リミッターのカットと中間特性の改良を目的に点火特性やＹＰＶＳの作動タイミングを変更しておりますが、ピークパワーの向上という点からみるとＭパーツの物と同程度だと思います。これはＴＺＲ250ＲＳの持つ元々のポテンシャルがＳＰ車に比べると低く.（キャブ口径が小さく.シリンダーポートのボリュームも小さいなど）耐久性にも余力があまりないために現在のような仕様に決定しているものです。したがって現在よりもポテンシャルアップを望むのは難しい状態だと思います。 面白い改造としてはＳＰ車のキャブレターを流用してビッグキャブとするなどの手法もありますが、セッティングが必要となりますのでやはりバイクショップに依頼して改造してゆくことをお薦めいたします。

91STDにSPのピストンはつけれるのか？

3XV1に、91または92のSPのピストンなら付きそうです。でも、たぶんピストン（トップ）の形は変わらないのでは。見比べたことは無いのでいいかげんです。 93、94SPのピストンは付きません。ポート形状の違いにより、リングの合い口がトップ、セカンドとも同じ位置にあるからです。（左右にずれてない。）無理やり付けたらポートの真ん中に合い口が来ちゃいます。

SPの腰下にSTDの腰上は組み合わせることが出来るのでしょうか？

クランクケースだけなら共通なはずだと思いますので、年式、グレードにかかわらず流用出来るとは思いますが。。。その他はわかりませんけど。 SPの腰下にSTDの腰上は多分問題なく使えると思います。おなじSTDでも93年以降の方が良いのではないでしょうか。（また無責任なことを・・・）91、92STDより93以降STD、RSのほうがYPVS全開での排気タイミングが早いようですから。より高回転型といえると思うので

クラッチケーブルをとめているボルトがスイングアームとエンジンの間にあって、 メチャクチャ狭いところなのでどうしても取り外せません、 エンジンをおろすかスイングアームを取り外さないとダメなのでしょうか？

マイナスのロングドライバーがあれば、少し難しいですが、特にどこもばらすことも無く交換可能だと思います。（スプロケカバーは外さないと駄目だったように思います） ワイヤーを止めている?、10ｍｍ？（8ｍｍ??）ボルトも外しにくいですが、メガネ、スパナで気長にやれば外れます。（ストロークはほとんどありませんが、スパナを表裏返しながらやれば、はずれました） タンク外して、エアクリーナー外して、上から手を入れる方法だとどうでしょうか？ 自分の場合はごく普通にメンテナンススタンドをかけてスイングア−ムのとこから手を入れてました。 コツコツとメガネで回してました、以前にラチェット付きのメガネを使った事がありましたがあれは便利でしたよ。 車体左側から手を入れて、スナップ・オン極小８mmスピニングハンドルで 外す方法もあります。

ＹＰＶＳとリードバルブのＯＨしようと思うんですが、部品番号と値段がいくらぐらいか教えて貰えませんか自分でしますので部品単価でいいんですけどよろしくお願いします。

2000年に私のSPをOHしたときの明細によると・・・ ＹＰＶＳ−シリンダーシール１：630円x4 Ｏリング：75円x2 オイルシール：230円x2 リードバルブ：320円x4 バルブシートガスケット：110円＆310円（各一枚） リードバルブ＆ストッパー以外はSPとSTDは共通部品ですね。

ＮＪの番号の見方を教えて下さい。

英文字と数字は単に１０の位と１の位と言った感じです。英文字はＯ、Ｐ、Ｑ、Ｒと大きくなっていき、Ｏの中の０番、１番、２番、３番．．．で、Ｏの９番で終わって、次にＰの０番から始まって１，２，３，って番号が増えていきます。（例：P-6．P-8．Q-3．Q-0） 番号が大きくなれば他のジェットと同じで穴が大きくなっていきます。

TZRは、各気筒にキャブがそれぞれ独立しているため　スロットルストップスクリューも２つあるわけですが、皆様はどのようにして　アイドリングの同調をとっていますか？

まずストップスクリュを大きく緩めておいて、（その前にアクセルの遊びを大きめにしておいて）少しずつ締めていき、スロットルバルブが動き出す瞬間を探ります。（スクリュの先端がバルブに当たる位置）ここをスタートとして左右同回転ずつ締めこみます。 でも、前キャブはスロットルセンサ部にスクリュがあり、うまく左右合っているのかどうも不安なので、私はキャブ本体を外して、裏側（エンジン側）から覗いて、バルブの開度を、目視します。そこで合わしておいて、左右同回転廻して調整します。 アイドル開度の同調が狂っていると、アイドル不調はもちろん、コーナー進入後のアクセルの開け始めのときにギクシャクする不調がでたり、高回転でのアクセル全閉減速時などにも、問題が生じると思います。 ＞パイロットスクリュウーを回すと、バルブが上下するのは、わかりました。 それで、動き始めを探して、同回転締めているのですが、バルブの開き具合が、左右で異なりませんか？これは、どちらで合わせればいいのでしょうか？スクリュウーの回転数？バルブの開き具合？ バルブの開き具合です。前キャブはスロットルセンサ内部を平らなねじが押していくのに 対し、後ろキャブはバルブの斜面を先の丸いねじで押すので、微妙に差が出ます。しかもバルブの斜面が磨耗していたりします。個体差もありますし、キャブの形式での差もあります。 アイドル時のスロットルバルブ開度を、納得いくまで調整する場合、 一度キャブを外して実際の開度を目視してみてください。裏側（エンジン側）からのぞいて「開き」がどれくらいか確認します。たぶん、1mm以下です。その開きを左右ピッタリ同じにして、（ゲージがわりに針金等を差し込んでみるのも良いです）スクリュの頭にマジックとかで印を付け、キャブを付け、走行して、アイドリング回転を微調整します。 このとき印を見て、左右同角度回します。ここまでやっておくと、スクリュが何回転も回らないので、かなり正確に左右合わせられます。

左右キャブの同調の取り方を教えて下さい。

同調はキャブとスロットルワイヤーを実際の走行状態と同様にしていないと良くないので、キャブを付けた状態で、鏡を使ってスロットル全開でのバルブ位置を左右合わせます。（エアクリ側から）ガラス窓は無視したほうがいいです。どうせ良く見えませんし。 全開位置はアクセルグリップを止まるところですが、スロットルボアよりバルブが上がっていて、見えないのが普通なので、このように調整します。 エアクリ側からスロットルボアを覗き、ほんのわずかにバルブが見える（バルブが下がった）ところにアクセルグリップを固定します。固定にはハンドルバーとアクセルのパイプの隙間にバーエンド側から細いドライバーなどを差し込むと便利です。その、バルブの見え方を左右ピッタリあわせます。（ここで鏡使用）スロットルケーブルのアジャスターで調整します。前キャブのアジャスターは、やりずらいですが、がんばりましょう。 納得いくまで調整したら、最後にアクセルを全開にして、バルブが見えなくなるまで上がるか確認します。機械式オイルポンプ車の場合は、その後オイルポンプも調整します。 同調調整はようするにアイドル開度が全く合っていて、アクセルを開けたときに左右のバルブが同時に動き出して、同時に全開になるという、左右全く同じ動きをさせたいわけですが、3XVは同時に見ることも触ることもできないので、なかなか うまくいっているのかわかりずらいです。 フルスロットルのストッパーは前キャブのスロットルセンサ部にあるので、前キャブ基準で後ろキャブのアジャスターをまず調整します。たぶん、後ろキャブのアジャスターを調整するだけで合わせられます。通常は、前キャブのアジャスターを調整しなくても大丈夫。（前キャブの全開ストッパーのボルトはいじってはいけません）

ＳＰＲのオイル流量を調節するには、ポンプ本体の切り欠きのある黒いボルトみたいなものを回したらいいんでしょうか？

電子制御になる前のモデルでは、そのボルトの回転で流量調節をしています。スロットル＋YPVS連動です。電子制御のオイルポンプではオイル量を機械式と同様な方法では 調節出来ないようです。ＳＰＲのオイルポンプをバラしてみたのですが、あれを回してもただ丸い軸がクルクル回るだけで何の変化も無いので意味無いと思います。 そのボルト。どこ向いていても関係ないです。手で軽くぐるぐる回ると思うんですが、特に何の機能も無いです。93SP以外の93以降のオイルポンプはそのようになってます。 エンジンオイル吐出量は電子制御されており、調整とか、基準とかはありません。 機能の点検として、キーONでエンジンを掛けず、スロットルを全開にするとソレノイドが作動するので、それを点検するだけです。コンペンセーターのように、カチッとか、いわないので、触って振動を感じたり、ドライバーとかを聴診器代わりにしたりしないと、 わかりずらいです。 走行状態では、デューティー作動（例えば1秒に50回とかON-OFFを繰り返す）しているらしいです。2個ソレノイドがありますが、同時に作動します。＃SUGO-CDIは、この自己診断時、やはり作動しませんでした。 電子制御オイルポンプは、Y.C.L.S（ヤマハ・コンピュータライズド・リュブリケーション・システム）というらしいんですけど、通常オイル供給量が50パーセント程度に、 排気煙と各部オイル汚れの減少効果が大いにある。ということです。確かに機械式が1000km/リットルに対し、2000km/リットル以上は楽に持ちますから。 >壊れた時に開いたままになるのなら・・・ リターンしっぱなしだから供給油量が最低となり、危険です。例えば断線して閉じっぱなしになりますと、大量のオイルが供給され、白煙だらけとなるはずですが、焼き付きの危険は少ないです。＃もしかしたら断線、ショート時には点火カットなどのフェールセーフ 機能なんてあったりして。

ピストンにリングをはめ込もうと思ったんですが､向きが分からなくて困っています。 Ｔマ−クが上でしたっけ？あと､リングにグリ−ンのしるしが打ってあるんですが､これは上でしょうか下でしょうか？

ピストンリングマーク面を上に向けて組み付け、合口を回り止めノックピンの位置にあわせる、組み付け後ピストンリングがスムーズ見動くか確認する（マニュアルの抜粋です） Ｔマークはトップリングですね！上です。＜マークがセカンドリング（エキスパンダ入り）は欠けているのが上向くように付けるみたいです。 ピストンリングの入る溝は、耐水ペーパーで角少しさらってやった方が良いです。

パワージェットって低速から高速まで吹きっぱなしなんでしょうか？ちなみにPWJからでているカプラーはどこにも繋いでいません。 これだとカットされないのでどうなっているのかなとおもったもので・・・

スロットル半開程度以上で、ある程度の回転以上から効いてきます。 パワーバンドで吹いていると考えればよいのでは。 PWJは、高回転域で使われるのだったと思います。吸気流速が上がった時にキャブのボア内とフロート室の差圧によりPWJから噴射する様になっています。（PJの噴射口から、キャブ油面の位置までの距離（高さ）以上の差圧がつけば燃料が噴出します。） で、91,92SPのPJは特にいじっていなければめくらです。つまり、PJは使用していません。93,94SPは使っていたと思いますけど、ノーマルのハーネス（配線）では、高回転でカットしない様になっています。（つながっていないんですね） ノーマル状態でPJのフュエルカットがつながっているのはSPRだけだと思います。 ちなみに91SPは0番のジェットが付いてます。

半クラ時にクラッチ（乾式）から「グゲゲゲゲ」と摩擦音(クラッチの擦れる音)がします。大丈夫なのでしょうか？

「ぐげげげぇ〜」って音でしょうか？私の'91-SPも同じ現象が起きます。 0km/h発進以外でも半クラを使うと異音が出ます。（走っていると他の音で聞こえにくくなっていますが・・・） 私もクラッチを分解＆チェックしたのですが、各パーツに目立った異常らしい異常も見あたらず、どうしても「ぐげげげげぇ〜音」が収まりません。他の乾クラ3XVユーザーでもこの現象が起きたと聞きました。 私は結局原因が掴めないまま「ま、いっか！」と、そのまま乗ってます（笑） また、クラッチのハブやボスの部分の段付き摩耗、クラッチハウジングの歪みがあるとそのような異音が出る場合があるそうです。乾式には多い症状らしいです。

デイトナのターボフィルターを探していますがもう生産していないため見つかりません。または代用品などがあれば教えてください。

ターボフィルターの四角い汎用品を切り抜いて使うと言うのが、デイトナ側からの回答でしたよ。切り抜く手間がかかるけど値段は安いです。 キジマ製のフィルターならまだ販売しているかも。デイトナ製とあまりかわらない（２層式、目が粗いのと細かいやつ）みたいです。値段も変わらなかったと思います。

各年式・グレードでフライホイールは違うのでしょうか？

９４ＲＳのエンジンを直しているときに気付いた事が有ります。９１ＳＴＤのフライホイールと比べて明らかに９４ＲＳの方が軽いと感じました。９３ＲＳも確認したら９４ＲＳと同じ物が付いていました。さらに９２ＳＴＤも見たところ重さは同じ のようでした。 現物確認は、91STD、92STD、93STD（RS）、94RS、94SPで、93からは軽量フライホイールであるわけです。SPでも91,92は重いかも。92は91と同じモノではないがやはり重いタイプ。93以降用のフライホイールを新品で買うよりは、軽量加工の方が工賃として安いと思います。 ＃ちなみに交換にはホルダーとプーラーの2つの特殊工具が必要。汎用ギヤプーラーなどでなんとかしようとは思わないように。 パーツカタログからみると93STDは92と同じみたい。93RSで線引きか。ステーターは91STD以外共通。94SPはローターはどれとも部品番号が違う。SPRはまた別物でステーター、ローターとも番号違い。点火信号用のピックアップがあることを考えると、かなりややこしい。

キャブに付いている温水パイプを取り外すと何かメリットはあるのでしょうか？

温水パイプはキャブのアイシング防止のものですから、通常は取り外しても問題ありません。しかし凍結しちゃうような環境なら必要でしょう。 取り外しのメリットとしては軽量化・メンテ作業性アップでしょうか？

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